法拉利新老战车设计全解析 F2004弥补致命错误

　　在今年F1赛季第一站的比赛中，法拉利车队双雄车手迈克尔-舒马赫和巴里切罗取得开门红，包揽了澳大利亚大奖赛的前二名。舒马赫的表现再次证明了其王者的地位是难以被撼动。首次亮相跑赛的法拉利新款赛车红色跃马F2004，也同样获得了满堂彩，被称道"经典"之赛车。

　　红色跃马F2004是F2003-GA的改进版。早在2002赛季，法拉利在分站赛上取得15胜的 辉煌战绩，似乎宣告着法拉利独霸F1时代的来临，研发F2003-GA的计划始于2002年的5月，在当时F2002也只有出战4-5场的比赛，还没有人当然包括法拉利车队本身能料想到F2002的出赛，竟有如此完美显赫的战绩。

　　F2003-GA就是在F2002显赫战绩的前提下，实施了进化。除了对车体稍作修改，把F2002的缺陷加以改进之外，更是把F2002每个部件都推向了极限。在F2003-GA发表之初首席设计师Rory Byrne就曾表示：虽然F2002是相当具有竞争力，但在F2003-GA新车上保留的并不只是F2002的优点，更是创造出新的优点。

　　底盘与空气动力学进化

　　F2002与F2003-GA最大的不同在于空气动力学上，F2003-GA侧边进气舱的造型以2002为基础加以修改并改良了散热装置。车尾的设计是全新理念，排气管的烟囱做了修正，而鳍状翼板从侧边进气舱下方延伸到后轮。前鼻翼的设计，法拉利再度使用有着复杂的背相棱刃设计的特殊前鼻翼，并且已接近车体的极限，因此F2003-GA在空气力学的效率比F2002提升了15%。此外，F2003-GA改变的部分还包括重量分配的重新调整，这是基于空气力学考虑，轴距也比之前长了3cm，前鼻翼向下调整1cm，座舱则向后移动2cm。

　　F2003-GA动力方向盘是全新的设计，悬吊系统采用新的材质与制造方法，工程师们也不断加以调整以配合普利司通轮胎的特性，前悬吊舍弃了双龙骨的概念，虽然这将能获至更佳的空气流畅的效益，但也会影响悬吊的几何与刚性；后悬吊已全新改进，并采用Sachs所开发的新旋转式避震器。

　　钛合金七档变速箱改进得很轻巧，下支臂的前支架附属于引擎，并且与变速箱有着接合点。此外，位于前轮后方车身两侧破风板改进采取双层式设计，并且切一个冷却栅进入引擎盖内。为了提升煞车系统的冷却效率，特别设计一个鼓状物，将内侧煞车进气导管到外侧碳纤维盘以及盘外侧遮盖住，提升了空气流畅的效率。

　　引擎的进化

　　Type 052引擎当初开发时的主要目标就是在提升动力输出的同时，又能拥有如同051引擎的可靠度。全新的汽缸本体，冷却及润滑系统重新设计，这些改进不仅使得052引擎比051引擎轻了5%，重心也更低了。引擎所有的改进都依照原来的基础，因此引擎在整合方面有相当大的进展。不仅如此，052引擎比051引擎转速更要多出300转，法拉利与宝马两家的引擎在动力上可说相当的接近。

　　F2003-GA在Fiorano进行他第一次的测试时便刷新Fiorano赛道单圈的纪录。这样的纪录是在冬天测试时所做出的，在当时工程师们并没有可靠的资料，因此他们非常谨慎地处理此项纪录以避免犯错，之后在Mugello赛道的测试，迈克尔-舒马赫对新车性能也非常地满意。

　　但F003-GA在初期时仍然有些问题，新的052引擎不够耐用，机械故障不时在测试中发生，一直到西班牙大奖赛时才正式接受了考验，随即获得了其第一次的胜利，在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道直线段的速度，证明了F003-GA在空气力学上的优异表现。

　　显而易见的弱处

　　F003-GA的弱处是显而易见的，首先是起跑控制系统的问题，F003-GA起跑时的表现实在不佳，在进入第一个弯之前，感觉似乎很容易就被对手超越。在霍肯海姆赛道，起跑顺利排在第六的迈克尔-舒马赫一起跑便被丰田的潘尼斯及雷诺的阿隆索超越，在此同时，巴里切罗缓慢的加速造成了其与莱科宁及拉尔夫-舒马赫的碰撞。F2003-GA毫无疑问的存在着起跑控制系统的问题：或许是轮胎过度打滑，或是普利斯通轮胎提供的资料有错误。

　　其次，法拉利在低速路段上的速度比起主要对手相对地较慢了一些，这可能是机械性抓力不足所导致的。在这样的路段上空气力学的效能是多余的。这就使很多人将矛盾指向普利斯通轮胎。但事实上要精确掌握问题发生的原因并非是件容易之事，当然轮胎是绝对脱不了关系的，但又不能完全怪罪于轮胎，底盘及电子系统也可能有问题。关于这点，迈克尔-舒马赫也曾多次流露过。

　　或许有人会质疑是循迹控制系统出了差错。但事实上，循迹控制系统并不会增加抓地力，它只能将轮胎的最大抓地力能够彻底地发挥出来。在过去的五年里，法拉利一直着重增加赛车在过弯时的效能，F2003-GA也不例外，在这方面法拉利做得较为成功，这点由F2003-GA过弯后，在直线段上加速的优异性可以证明。但是在较慢的弯道上，F2003-GA若有轻微的闪失，其煞车的效能虽然比F2002好，但F2003-GA无法找到瞬间加速的最佳契机。

　　设计的致命错误

　　然而，为何F2002与轮胎完美的搭配在2003赛季无法展现？问题的关键是出在法拉利研发部门作出的一个错误决定即将底盘前面的部分加长了一点，驾驶座舱则向后移了。因此F003-GA的车身重心略为偏后，这样的改进特征却成为赛车慢速过弯时的致命伤。

　　F2003-GA的前方配重为40-45%，后方配重为55-60%，当然车辆重心在不同的赛道都会做调整。但F2003-GA并没有足够的空间来让工程师进行更精确的调整，这导致赛车在某些赛站无法做出最佳配重来让轮胎发挥最大效能。当然在高速赛道时优异的空气力学可以解决这个问题，这也解释了F2003-GA在高速弯道较快，但在中低速弯道时就不怎么理想的原因了。例如在银石赛道，为了取得较佳的加速性，法拉利使用的是前窄胎，然而当前轮被锁死时，由于车前身重量较轻就会导致下压力也跟着失去了。

　　总而言之，F2003-GA当初的设计错误让法拉利工程师始终无法修正车身中心偏后的问题。在2003赛季的英国大奖赛之前，车队已进行密集的测试计划：在3个不同赛道上进行超过4000公里的测试，以及测试超过20种不同配方的轮胎。在英国大奖赛中，F2003-GA展现出它的新特性，在德国大奖赛之后，车队把重心转移到起跑控制系统的软件设计上，使其与引擎、电子系统、空气力学、轮胎等能有更完美的搭配。

　　然而F2003-GA随后在匈牙利大奖赛的重大挫败，证明了车队的努力还不够，因此从去年9月初私人测试解禁后，法拉利更是全体动员，特别针对起跑控制系统加以严格的测试与改进，此外测试重点还有新的空气套件~包括新的鼻翼、尾翼、修改过的侧边进气舱与后分流器，当然轮胎也是重点项目之一。法拉利已经感觉到他们需要比往年更大的努力才能赢得胜利，因此，红色跃马F2004就是在这样的大背景下开始研发。研发出的F2004，法拉利一改前两个赛季车队采取的新款赛车滞后出场跑赛的策略，在澳大利亚大奖赛的揭幕站上，红色跃马F2004赛车登场亮相驰骋，最终赢得了满堂彩的战绩。

来源:新浪体育 作者:　 时间:3月9日 16:53